無人駕駛究竟能不能落地，什么時(shí)候落地？
盡管對(duì)于這個(gè)問題，業(yè)內(nèi)玩家各有見解，但對(duì)于無人駕駛發(fā)展的大方向，如今已經(jīng)出現(xiàn)了一個(gè)重要的變量——從2019年開始，中美兩國在無人駕駛方面選擇了兩條不同的路線，即車路協(xié)同和單車智能。
“車路協(xié)同決定中國無人駕駛的成敗，同時(shí)，它也是中智行現(xiàn)在正在聚焦的方向。”中智行CEO王勁說道。
近日，新智駕與王勁進(jìn)行了一次對(duì)話。此時(shí)，距離王勁加入中智行已有一年之久，于王勁，于中智行，這都是一個(gè)值得回望的節(jié)點(diǎn)。
為什么要選擇車路協(xié)同？
實(shí)際上，在汽車朝著無人駕駛的終極目標(biāo)前進(jìn)的過程中，無非有兩條主流路線，也就是上文所提到的單車智能和車路協(xié)同。
那么，為什么車路協(xié)同才是如今的大趨勢(shì)？
先從單車智能方面來看。2020年3月，Navigant發(fā)布了一份研究報(bào)告，對(duì)世界范圍內(nèi)的無人駕駛公司進(jìn)行了排名。結(jié)果顯示，排名在前十八的公司中，僅有一家中國公司（百度）上榜，位列第四；而特斯拉則被排到了最后。
對(duì)此，王勁在與新智駕對(duì)話時(shí)說道：
雖然這份研究報(bào)告中的排名不見得完全公正客觀，但排在前三名的公司基本上屬于業(yè)內(nèi)公認(rèn)的。同時(shí)，我們也可以清楚地看到，在單車智能方面，中美之間尚存著不小的差距。
尤其最近幾個(gè)月，Waymo、Cruise等美國企業(yè)已經(jīng)準(zhǔn)備向安全員「開刀」，而出于更復(fù)雜的路況，以及法律法規(guī)的因素，中國短期內(nèi)還需要有安全員端坐在自動(dòng)駕駛車輛的駕駛座。他進(jìn)一步補(bǔ)充說：
過去，我們也在走單車智能的技術(shù)路線，但如果中國要想在單車智能上趕超美國的前三名，至少還需要2~3年的時(shí)間。
車路協(xié)同，正是中國在無人駕駛上彎道超車的機(jī)會(huì)。而王勁也開始領(lǐng)導(dǎo)中智行從單車智能向車路協(xié)同轉(zhuǎn)型。
總體上看來，車路協(xié)同的路線似乎比單車智能擁有更多優(yōu)勢(shì)，例如安全高效、落地廣、成本低。
安全高效
在車路協(xié)同技術(shù)的加持下，路邊單元傳感器可將捕捉到的信息傳輸給車輛，從而幫車輛實(shí)現(xiàn)超視距的感知。另外，路邊單元不受限于車載算力的限制，可以騰出更多的給車輛來做決策，或是幫助車輛與整個(gè)城市的大規(guī)模計(jì)算中心相連，解決計(jì)算瓶頸問題。
落地廣
車路協(xié)同可以省去大量利用人工智能網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行單車深度學(xué)習(xí)的時(shí)間，還能夠幫助解決交通擁堵問題，推進(jìn)智能交通、智慧城市的進(jìn)程。
成本低
在講到成本這一塊，王勁算了一筆賬。中國有485萬公里的道路，同時(shí)有近三億輛車，只要在每一輛車上節(jié)省一萬五千元的成本，就可以在每公里的道路上投入100萬人民幣用于改造。
針對(duì)上面關(guān)于成本的說法，王勁向新智駕透露：
中智行內(nèi)部做過測(cè)算，將普通道路大規(guī)模升級(jí)為智能道路所需的成本低于100萬元每公里。如果采用車路協(xié)同的解決方案，我們將在每一輛無人駕駛汽車上節(jié)約兩萬元以上。也就是說，從長遠(yuǎn)的角度考慮，我們所花費(fèi)的成本是更低的。
當(dāng)新智駕問到影響成本的核心因素時(shí)，王勁也作了進(jìn)一步的補(bǔ)充。
他表示，在智慧道路改造的早期，一公里所花費(fèi)的成本最高能達(dá)到400萬元每公里。不過，那時(shí)候用的設(shè)備相對(duì)過時(shí)，而且隨著技術(shù)的發(fā)展，許多設(shè)備自身成本也在降低，比如激光雷達(dá)等傳感器。基于此，道路改造的費(fèi)用在未來也會(huì)進(jìn)一步降低，乃至于到100萬元每公里以下。
怎么把車路協(xié)同做好？
盡管上文中花了大量筆墨來闡述車路協(xié)同的種種優(yōu)勢(shì)，但不得不承認(rèn)的是，車路協(xié)同目前更多的還是應(yīng)用于示范區(qū)內(nèi)，要讓其「出圈」，大規(guī)模地推廣到開放道路，還有大量的工作要做。
而且，正如王勁所提及的，道路改造的費(fèi)用在初期尤其高，因此車路協(xié)同在起步階段會(huì)遇到不小的阻力。
“這些成本是任何一家私營企業(yè)都負(fù)擔(dān)不起的，只有通過中國政府才能實(shí)現(xiàn)。”王勁說道。
好在，車路協(xié)同已經(jīng)得到了政策層面的認(rèn)可和支持。
今年2月，中央發(fā)改委11部委發(fā)表了《中國智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確指出了中國要走車路協(xié)同的道路；在隨后的3月，中央政治局常委召開會(huì)議提出新基建的概念，在七大方向中有三個(gè)核心方向與無人駕駛以及車路協(xié)同強(qiáng)相關(guān)。
除了政府的扶持，車路協(xié)同的發(fā)展還需要三塊堅(jiān)固的基石——聰明的車+智慧的路+強(qiáng)大的云。
聰明的車，作為無人駕駛最主要最直接的載體，其重要性想必已不用再贅述。
打造智慧的路，路邊單元硬件是不可或缺的一環(huán)，但王勁也認(rèn)為，這些硬件所能承載的智能化程度才是真正的關(guān)鍵。他說道：
它（路側(cè)設(shè)備）到底要去判斷哪些東西？它應(yīng)該對(duì)車的行為做出什么樣的評(píng)估？能夠達(dá)到什么樣的精準(zhǔn)度？另外，區(qū)域計(jì)算單元的規(guī)模如何規(guī)劃？區(qū)域計(jì)算單元的算力要有多強(qiáng)？光纖怎么部署，通訊帶寬需要多大？這些都是我們需要思考的問題。
在有了聰明車和智慧路的基礎(chǔ)上，未來城市交通就好比一張巨大的不同尋常的網(wǎng)。
無數(shù)個(gè)路側(cè)設(shè)備就是這張網(wǎng)中牢固的結(jié)點(diǎn)；行駛在路上的車則與路側(cè)設(shè)備進(jìn)行基于AI、5G等技術(shù)的交互，成為鏈接各個(gè)結(jié)點(diǎn)的線。
在強(qiáng)大的云能力的加持下，未來，中央智慧系統(tǒng)會(huì)在全局的高度上掌控城市血脈的流通。
不過，在無人駕駛以及智慧交通的最終實(shí)現(xiàn)之前，需要車企、設(shè)備制造商、通信服務(wù)商、云計(jì)算服務(wù)商等多種角色進(jìn)行深度協(xié)同——“這中間涉及到的合作問題可能比單純地做單車智能更難。”王勁坦言。
另外，車路協(xié)同在技術(shù)層面也面臨著一些挑戰(zhàn)，以5G為例，王勁說道：
4G不足以支撐車路協(xié)同的發(fā)展，但目前5G尚未進(jìn)行大規(guī)模的部署，而且，車路協(xié)同的許多設(shè)備暫且沒有專用頻道，測(cè)試時(shí)也是與智能手機(jī)混用5G網(wǎng)絡(luò)，這在以后肯定是不行的。
中智行的探索
就目前而言，多地已經(jīng)開始積極部署車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施，技術(shù)發(fā)展也井然有序地在推進(jìn)。作為深度聚焦車路協(xié)同領(lǐng)域的玩家，中智行在這方面也早已開始了探索。
早在去年3月，中智行在博鰲論壇期間就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了車路協(xié)同的演示，當(dāng)時(shí)，車輛在完全沒有任何監(jiān)管的情況下接待了200多個(gè)乘客。
王勁告訴新智駕，中智行還對(duì)其公司到宿舍的幾公里道路進(jìn)行了一些改造，來做無人駕駛的實(shí)驗(yàn)，接送員工上下班。
近日，中智行還與中汽創(chuàng)智達(dá)成了戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)智能汽車技術(shù)。中汽創(chuàng)智由兵器裝備集團(tuán)、中國一汽、東風(fēng)公司、長安汽車、江寧經(jīng)開科技公司共同出資160億元組建。
對(duì)于車路協(xié)同的未來，王勁也有自己的見解。他認(rèn)為，車路協(xié)同的發(fā)展必然路徑就是：先進(jìn)行小規(guī)模實(shí)驗(yàn)，成功之后再進(jìn)行大規(guī)模實(shí)驗(yàn)，然后再不斷鋪開。他說道：
假設(shè)我們的技術(shù)驗(yàn)證階段是100公里，什么時(shí)候我們能夠把這段路的基礎(chǔ)設(shè)施部署完善，在這段路上跑得特別順我們才能夠進(jìn)入到下一個(gè)階段。
未來車路協(xié)同發(fā)展還有另外一個(gè)關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)——什么時(shí)候?qū)崿F(xiàn)真正的運(yùn)營，把安全員給拿掉。王勁進(jìn)一步補(bǔ)充說：
如果我們開始將安全員移除，那么就進(jìn)入了規(guī)?；瘜?shí)驗(yàn)的階段。這可能需要千平方公里的規(guī)模量級(jí)。
因此，從行業(yè)發(fā)展的總體水平來看，盈利以及商業(yè)模式還不是現(xiàn)階段的重心。
這一點(diǎn)也投射在了王勁對(duì)公司戰(zhàn)略層面的預(yù)期——盡管中智行即將完成A+輪的融資，但公司當(dāng)下還是會(huì)以技術(shù)驗(yàn)證為首要任務(wù)，IPO是更加長遠(yuǎn)的事情。
不過，王勁也提到，未來車路協(xié)同商業(yè)模式的核心還是會(huì)圍繞Robotaxi，賽道里的玩家可以從節(jié)省下來的司機(jī)的費(fèi)用里獲得一部分利益。另外，中智行在未來可能也會(huì)承擔(dān)運(yùn)營商的角色，目前也已經(jīng)有了相關(guān)的人才積累。
新智駕總結(jié)
站在車路協(xié)同的起步階段來展望，其覆蓋領(lǐng)域之廣，涉及產(chǎn)業(yè)鏈之長，都在無形中為這一行業(yè)的發(fā)展添了些許不確定性。但反觀政府支持力度之大，企業(yè)玩家之積極，也讓外界看到了這一行業(yè)的樂觀前景。
就在前不久，車路協(xié)同領(lǐng)域的大事件「新四跨」在上海順利舉行。
從數(shù)量上來說，本次新四跨活動(dòng)的參與單位總計(jì)超過100家，較兩年前（三跨）增長了近5倍。從內(nèi)容上來說，新四跨在去年四跨（跨模組、跨終端、跨整車、跨CA平臺(tái)）的基礎(chǔ)上增加了對(duì)高精地圖和定位的支持，跨界協(xié)同進(jìn)一步擴(kuò)展深化。
無論從何種角度來看，這些信息都釋放出了強(qiáng)勁的信號(hào)：車路協(xié)同的大規(guī)模應(yīng)用與推廣已經(jīng)成為了未來交通發(fā)展的一個(gè)充滿潛力的選擇。
（來源：雷鋒網(wǎng)）